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卡丁车结构剖析

相信很多喜欢车的的朋友,都会经常欣赏F1赛事,除了其高频声浪令人陶醉外,赛车过弯的流畅性与车手极限的展现,也是让人着迷的地方,甚至想象着自己也可以驾驶F1赛车进行攻弯,并享受身体挑战G值的畅快感。其实这个愿望并不难实现,因为接下来我们要介绍的卡丁车就能达成心愿。
赛车手的摇篮,顶级驾控的培养,对于不熟悉赛车运动的朋友来说,卡丁车是相当具有驾驶乐趣的小型赛车,因为它不会翻车,可以用较快的速度入弯。但是对于熟悉赛车运动的朋友而言,卡丁车运动确是不折不扣的赛车驾驶技术培训的必经之路,最明显的例证就是像舒马赫、阿隆索、汉密尔顿等一系列F1车手了。

动力系统分析
在FIA所认证的卡丁车动力系统的排量分别为:100cc、125cc和250cc三个等级,且每一个等级的引擎根据其冷却系统、气门行程等方式会有更细化的分类。
首先我们先来说说二冲程引擎,在竞技卡丁车赛事上一直在使用,其马力较大,因此,目前依然广泛使用在卡丁车上,不同排量的引擎,功率会有明显差异。100cc引擎最大功率可以达到20-25匹马力,125cc引擎最大功率可以达到30-40匹马力,超卡的250cc引擎最大功率可以达到将近90匹马力。看到这些数值,大家可能对卡丁车的动力表现依然没有多强烈的概念。我们举例说明一下:如果目前F1赛车的排量为3000cc,马力为900匹,其马力容积比就是1000cc排量可以输出300匹马力的超高效能,而卡丁车所使用的单杠100cc的引擎,马力约为30匹。若以马力容积比来换算,竞技卡丁车与F1赛车的功率是不相上下的。况且还有125cc和250cc的排量呢。这么小一台单缸引擎能有如此的高功率输出,是采用了如同F1引擎相同的延长断油转速的方法获得。而且一台经过高精密度组装并调教完成的卡丁车引擎,断油转速可以达到20000转左右,相信这个数据是一般市售引擎没有办法达到的。因此说卡丁车是一台小型方程式赛车并不为过,但其造价却是每个进入赛车运动初级阶段的车手都能负担起的。
竞技卡丁车的动力方面拥有极佳的输出效率,在加速性能上,更是一般车辆无法相比的。首先是0-100km/h的加速表现,依据排量大小分别为4s、3.5s和2.5s。而在极速方面,调教完美的卡丁车引擎,100cc的排量可以达到100-140km/h,125cc的排量可以达到140-180km/h,而超级卡丁车250cc的排量可以达到250km/h以上的惊人速度。这种速度实在没有车壳、没有防滚架和车体保护的前提下进行的,若稍有闪失,后果可想而知。所以车手需要更加充沛的体能、超强的专注力及极其细微的驾驶技巧才能完赛,经过很长一段时间训练下来,就算不成为顶尖车手也是一般人做不到的。
而四冲程引擎与二冲程引擎的最大不同,除气门运转过程多一个曲轴循环外,马力下降也是难以克服的问题。但是四冲程引擎的有害排量比二冲程要小很多,在当今环保至上的大环境下,部分赛事都开始选用四冲程引擎的原因也在于此。

卡丁车的冷却系同也是不相同的,一般常见的引擎多为空冷,气缸头会有散热片进行散热。而水冷引擎汽缸头则比较圆滑且体积较小,配合散热器使用,比较容易分辨,一般用于较高级别的赛事,以应付长时间的大负荷比赛,两款发动力的功率差异不大。    
而目前我们在一般卡丁车场馆开的卡丁车,大部分使用的都是割草机的引擎,一般以HONDA引擎居多,排量分为160cc、200cc、270cc功率分别为5.5匹、6.5匹和7.5匹左右。我们祥云极速的卡丁车使用的就是这几款引擎,并对其进行了升级强化,马力要比初始值高一些。虽然这种娱乐性居多的卡丁车引擎比竞技型的功率要低很多,还是觉有相当的驾驶乐趣,技术养成就是从这里开始的。

底盘结构分析
甘肃快3官方网站 卡丁车之所以能成为驾驶技术训练的最佳选择,关键除了动力性强以外,其底盘的独特结构也是功不可没的要素。因为卡丁车的车架上并没有配备避震器,各连接杆间的连接也没有多余的橡胶部件,来自地面的冲击力大部分都有轮胎和车架来承受和吸收。因此转向时悬挂系统的几何变化几乎没有,同时也有助于卡丁车转向时的稳定性,调教底盘时所需调整的项目也就大幅减少,对于车手掌握车辆转向特性的难度也大大减小,并能够通过调教自己车辆的过程,来了解车架定位角度的奥妙。


另外是重心降低所带来的好处,因为卡丁车减少避震器安装的空间,所以重心可以放到最低。重心一旦降低,过弯的极限便大大提高,侧倾的情况也几乎不会发生,车手就不必担心车辆发生翻车的问题,只要评估赛道宽度即可,最高可达到2G侧向离心力。若轮胎等级够高,赛道宽度足够,甚至以时速200km/h的高速切入90度的急弯也不会有问题,最多是推头而已。所以车手需要的过弯G值力训练,可以通过驾驶场地卡丁车来获得,而不需要驾驶造价昂贵的方程式带车或改装房车进行练习,以免因碰撞而损坏。同样对有心训练驾驶技巧的朋友来说,花点小钱,通过学习驾驶卡丁车来提升自己,不妨可以尝试下。

大部分卡丁车是通过卡钳抱住装在后轴上的刹车盘来进行刹车,因为其结构特性,掌握刹车力度非常重要。刹车系统的操作也是相当有趣的。由于车架结构原因,导致卡丁车的刹车踏板必须左脚来完成,而左脚刹车正是相当高级的驾驶技巧,一旦熟悉了昨天踩刹车踏板的力度,对于驾驶房车时的出入弯速度可获得进一步提升。尤其是涡轮车,可通过刹车与油门的应用,让引擎转速维持在涡轮开启的区域,减少出弯时涡轮迟滞现象。这技巧在著名动画片《头文字D》中也有提到。

车身结构分析
卡丁车为节省车内空间及车身重量,对于车身骨架的打造,基本上是使用高钼碳钢焊接而成,可别小看这结构简单的几根铁管,其所组成的角度、管径粗细等都是经过多次研究后才组合而成。加上其结构简单,所以只要更换其中一部分钢管的规格,就能影响整部车的过弯特性及稳定性。举例说明:大家都知道管径越粗的钢管,自身抗扭能力就越强,也越不容易弯曲。就如同防倾杆远离一样。因此,车主若想将车架刚性设定较为柔软,以应付多低速弯的赛道,就可使用管径较细的钢管;如果要驾驭高速弯的赛道,就可以使用管径较粗的钢管,以维持车辆的循迹稳定性。事实上,在FIA的规范中也只会针对车架的长、宽进行限制,目的就是让车手有更大的调整范围。
至于车身外壳部分,主要是以ABS等塑胶制成,并为快拆设计,方便车辆因碰撞破损时更换。另外,考虑250cc引擎极速高达250km/h以上,因此在车尾加装大型尾翼,以增加高速时的车身下压力,减少车辆失控的问题发生(文章开始的照片中可以看到)。

传动结构分析
无档位的,结构简单,价格较低,主要用在小排量的卡丁车上。带档位的,因采用无离合器和直齿序列式变速方式,且最高可有六个档位可供切换,搭配250cc引擎,在任何专业赛道上驾驶起来都与真正的方程式赛车没有区别。另外,为应付不同的比赛类型,车手通常会变更引擎侧的主齿和传动轴上终传齿的齿比来转换车辆加速特性。一般主齿为9-14,终传68-100供车手选择。至于轮胎规格,则依据扁平比、胎宽、轮毂直径及胎质分为不同等级。
本节就先聊到这里,文章中的数据是大致数据,不是绝对值,对本文中所提到的相关内容有持不同意见者,我们可以共同探讨,望批评指正!

发布时间:2017-12-07 阅读:2346次 来源:竞技卡丁车
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